L’S.211

l'S.211

l’S.211

 

Il Velivolo

Una data importante per la SIAI Marchetti è il 10 Aprile 1981 quando vola alla Malpensa l’aviogetto siglato
S.211.

Si tratta del primo apparecchio a getto realizzato dalla ditta di Sesto Calende e sarà anche l’ultimo progetto di questa grande industria aeronautica che, negli anni ’90, vedrà la cessione delle attività aeronautiche all’Aermacchi così come previsto dal piano di riassetto e raggruppamento del comparto velivoli da addestramento ed il conseguente passaggio all’Agusta dello stabilimento di Vergiate.

Concepito intorno alla metà degli anni ’70, l’S.211 si presentava come un vero e proprio programma aeronautico: basandosi sulle analisi di mercato condotte, la SIAI proponeva infatti di utilizzare da subito, dopo una breve fase di addestramento primario su un economico addestratore ad elica qual’era l’SF-260, un velivolo a getto versatile, moderno e dai bassi costi di gestione.

In questo modo si sarebbe permesso all’allievo pilota di ‘crescere’ con un solo aereo polivalente, avendo effettuato subito la conversione da elica a jet, e di acquisire quel bagaglio di esperienza che lo avrebbe poi portato in modo più raccordato e meno traumatico alla fase pre-operativa sull’addestratore avanzato, anch’esso ovviamente a jet.

Questa formula veniva sintetizzata con lo slogan ‘prestazioni da jet e costi da turboelica’, ad evidenziare la maggiore qualità addestrativa che un velivolo a jet poteva offrire senza tuttavia rinunciare a quell’indispensabile economia di
esercizio richiesta nella fase basica e intermedia.

L’S.211 venne pubblicizzato per la prima volta in occasione del Salone Aeronautico di Parigi del 1977 sotto forma di modellino in scala.

Nel giugno 1979, invece, sempre a Parigi, fu presentato il primo simulacro in scala 1:1 e con alcuni componenti ed equipaggiamenti già installati, a dimostrazione dell’avanzamento del programma.

Per i calcoli aerodinamici preliminari e l’ala a profilo supercritico, la SIAI si avvalse della consulenza del Prof. Jan Roskam e del suo staff all’Università del Kansas.

L’efficiente aerodinamica dell’S.211 fu testata con un modellino in scala 1:5 nella galleria del vento della Boeing.

 

il Primo Prototipo del S.211

il Primo Prototipo del S.211

 

Il primo prototipo (immatricolato I-SITF) effettuò il roll-out dal Reparto Sperimentale SIAI di Vergiate nei primi di marzo 1981 e volò per la prima volta il 10 aprile successivo con ai comandi il leggendario collaudatore SIAI Marchetti Alessandro Ghisleni dall’aeroporto di Malpensa.

Il primo volo durò circa 25 minuti e, non essendoci ai tempi la telemetria, il prototipo venne seguito in volo da un velivolo appoggio SF-260TP con ai comandi il collaudatore Floro Finistauri affiancato dall’ing. Renato Russo.

Nonostante la SIAI disponesse della pista di Vergiate, venne scelta quella di Malpensa per maggiore sicurezza, in quanto più lunga e ampia.

Tale decisione comportò un avventuroso viaggio di trasferimento su strada del prototipo da Vergiate all’aeroporto di Malpensa dove «moltissimi dipendenti ed anziani in pensione (che ricordano il trasporto da Sesto all’aeroporto di Cameri nel 1928 del velivolo S.64 che diede alla SIAI tanto prestigio nel mondo) sono in trepida attesa sul terrazzo
dell’Aeroporto»; così si leggeva in una relazione dell’epoca.

Dal progetto completo consegnato al Reparto Sperimentale per la realizzazione, al volo del primo prototipo passarono solo 14 mesi, un tempo record che costituiva motivo di orgoglio per la SIAI Marchetti e i suoi lavoratori, uniti in un comune sforzo sia lavorativo che economico, in quanto il programma S.211 fu del tutto finanziato internamente, nonostante fossero state avanzate numerose richieste di sostegno agli specifici fondi statali.

Il 3 ottobre 1981 volò da Vergiate il secondo prototipo e nel 1983 fu realizzato il terzo esemplare, che fu anche il primo e unico di pre-serie: infatti grazie a mirati accorgimenti gestionali e industriali, i due prototipi furono costruiti già in modo industrializzato, potendo così avere il terzo esemplare già primo di serie definitiva; il quarto velivolo realizzato
fu il primo della serie per Singapore, nel 1984.

Uno sviluppo-lampo che permise all’S.211 di essere tra i primi fra gli addestratori di nuova generazione.

Impressionante fu l’attività di volo sperimentale, con oltre 1000 voli sui 3 esemplari prima della consegna a Singapore, tenendo presente le modifiche necessarie per la configurazione aerodinamica definitiva e per lo sviluppo e qualifica degli impianti.

Negli anni ’80 l’S.211 suscitò l’interesse di numerose aeronautiche, che erano spesso già utilizzatrici soddisfatte dell’SF-260.

 

i Primi Prototipi del S.211 in Volo

i Primi Prototipi del S.211 in Volo

 

Tuttavia solo Singapore, Haiti e le Filippine adottarono l’addestratore SIAI Marchetti.

Negli anni ’90 l’S.211 partecipò al concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) indetto negli Stati Uniti relativo ad un nuovo addestratore basico per l’aeronautica militare americana; la SIAI Marchetti si interessò al concorso costituendo una jointventure con la Grumman (una clausola prevedeva infatti che i progetti non statunitensi dovessero essere presentati comunque da una società americana).

La versione studiata per il concorso, denominata S.211A, presentava alcune migliorie rispetto agli esemplari di serie; in
particolare, grazie all’adozione di un motore leggermente più potente, risultarono migliorate la velocità massima, la velocità massima limite, il carico alare e la tangenza, mentre l’autonomia diminuì leggermente.

Furono aggiunti anche dei miglioramenti aerodinamici e nella strumentazione di bordo.

Data la flessibilità della specifica, al concorso parteciparono un gran numero di contendenti presentando macchine sia a reazione turbojet/turbofan che turboelica.

L’Italia in particolare partecipò, oltre che con l’S.211, con l’MB.339C di Aermacchi; il velivolo SIAI colpì favorevolmente tutti, tanto che la Grumman era fermamente convinta del successo della macchina.

«A quel punto, però, – ricorda Ghisleni in un’intervista – la SIAI Marchetti, il Governo Italiano e l’Aeronautica Militare non riuscirono a trovare una linea comune di azione e il risultato fu la preclusione ad ogni possibilità di vittoria del nostro velivolo».

Alla fine vinse il turboelica PC-9 della Pilatus svizzera, presentato insieme alla Beech Aircraft Corporation in una versione ampiamente modificata denominata Beech Pilatus PC-9 Mk.

II, successivamente ridesignato T-6 Texan II e consegnata in oltre 700 esemplari a USAF e US Navy.

Rimase comunque in SIAI l’amara soddisfazione di essere risultati, nella selezione USAF, primi tra gli addestratori a jet.

Quando, nel 1997, l’Aermacchi incorporò la SIAI Marchetti, acquisì sia il progetto dell’S.211 che alcuni esemplari rimasti.

In particolare, l’S.211A immatricolato I-PATS (n.c. 201) “reduce” dall’America rappresenta proprio l’anello di congiunzione, sia materiale che ideale, tra il SIAI Marchetti S.211, l’Aermacchi M-311 presentato nel 2005 e l’Aermacchi M-345, ulteriore evoluzione dell’M-311, presentato nel 2012.

 

I personaggi

Fredmano Spairani inizia la sua carriera professionale alla Vittorio Necchi di Pavia.

Le sue esperienze manageriali ai vertici di grandi complessi pubblici e privati riguardano Isotta Fraschini, Ducati, R.A.I. (Registro Aeronautico Italiano), C.I.R.A. (Centro Italiano Ricerche Aerospaziali), A.L.E.R. (Azienda Lombarda Edilizia Residenziale Milano), E.N.A.C. (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile).

Dopo i successi alla Ducati l’EFIM lo destina all’Agusta dove, a fianco della Presidenza, realizza il piano di sviluppo operativo e assume la direzione dei progetti industriali.

Raccoglie un importante successo nel 1974, vincendo in concorrenza con le maggiori aziende aeronautiche mondiali la gara per la realizzazione di un imponente stabilimento per la costruzione di aerei ed elicotteri in Iran dal valore di oltre un miliardo di dollari dell’epoca.

In SIAI sviluppa la sua filosofia organizzativa basata sulla partecipazione e, in tempi record, realizza il velivolo S.211.

Ma ciò di cui va più orgoglioso è l’aver fatto crescere in SIAI e in R.A.I., con la sua filosofia basata sul consenso e la partecipazione, un gruppo di nuovi dirigenti, approdati successivamente ai vertici di E.N.A.C. e AgustaWestland.

Nel 1991 viene nominato Presidente della Commissione Tecnico Scientifica del Programma Ricerche Aeronautiche e
Spaziali.

Autore di diversi libri, è un convinto sostenitore di un’etica applicata che punta sulla centralità dell’uomo all’interno delle organizzazioni industriali; Spairani sostiene che, più delle macchine, delle attrezzature e della tecnologia, occorre investire sulle persone e sul loro consenso per vincere la sfida della competitività.

 

Il Comandante Ghisleni

Il Comandante Ghisleni

 

Alessandro Ghisleni entra in Accademia Aeronautica nel 1951 e tre anni più tardi viene inviato negli Stati Uniti dove consegue il brevetto di pilota militare su T-33 dopo aver volato su L-18, T-6 e T-28.

È uno dei pochi fortunati piloti italiani a volare per primo sui caccia F-84G prima di fare ritorno in patria dopo 22 mesi.

Passano 5 anni e oltre 1.200 ore di volo sui ricognitori RF-84F della 3a Aerobrigata di Verona Villafranca, quindi Ghisleni chiede di essere trasferito al Reparto Sperimentale per effettuare il corso di collaudatore; la sua richiesta viene accettata e il pilota torna negli Stati Uniti, questa volta per frequentare la massima scuola per piloti collaudatori americana presieduta dal leggendario Chuck Yeager, il primo ‘uomo supersonico’ della storia.

Il corso, molto duro e selettivo, si divide in due parti: performances e collaudi.

Nella prima parte si approfondiscono materie come l’aerodinamica applicata, la meccanica del volo, la metodologia per acquisire in volo i dati di prestazione delle macchine.

Nella seconda parte, per l’addestramento in volo sono disponibili tre macchine basiche: T-33, T-38 e B-57.

Durante il corso, che ha durata annuale, Ghisleni effettua anche l’abilitazione sul caccia bisonico F-104, che all’epoca non era stato ancora consegnato all’Aeronautica Militare italiana.

Superato l’esame finale, che per un pilota collaudatore consiste nel valutare in volo un velivolo mai utilizzato prima, Ghisleni torna nuovamente in Italia e viene assegnato al Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare fino al 1966 volando su F-86E, F-86K, G.91, MB.326, F-104.

Successivamente viene chiamato dalla SIAI Marchetti a collaudare i propri velivoli e lascia l’Aeronautica Militare per l’avventura civile.

In SIAI segue tutti i principali programmi della ditta collaudando S.202, S.208, S.210, SF-260, SF-260TP, SM.1019, SF-600 Canguro ed S.211, eseguendo inoltre i voli di collaudo a seguito revisione su C-45 C-119 e C-130.

Si definisce ‘il pilota più fortunato del mondo’: mai un incidente di volo, solo qualche inconveniente risolto senza conseguenze e sei o sette atterraggi forzati.

Rispettato e quasi temuto dai dipendenti SIAI per la sua caratteristica di ‘non mandarle a dire’ a nessuno, si racconta che al suo passaggio tutti si facessero da parte per non attirare la sua attenzione e, soprattutto, per non incorrere in uno dei suoi commenti corrosivi; allo stesso tempo tutti lo ricordano come una figura carismatica e capace di gesti generosi, solo apparentemente in contrasto con la sua immagine di burbero.

 

La curiosità

Mercoledì 8 aprile 1981, ore 6 del mattino.

La giornata appare ventilata con il sole leggermente velato, ma idonea al trasporto.

Presenti: ing. Gian Franco Fernandez, ing. Luciano Spairani, ing. Bruno Cellemme, sig.Romano Zeni, sig. Enrico Posteri, sig. Luigi Caldognetto, sig. Gino Tamborini, sig. Giuseppe Blini con personale della Linea di Volo, sigg. Luciano Villa e Ludovico Beia con personale del Reparto Manutenzione.

Si iniziano le operazioni per la sistemazione dell’incastellatura mobile, costruita in Ditta, sul rimorchio speciale della ditta I.T.E. Montalbetti Trasporti Gallarate.

Con un’apposita braga si solleva il velivolo e lo si posiziona sull’incastellatura bloccandolo con gli attacchi carrello.

Per proteggere l’ala sinistra da eventuali ostacoli che si troveranno durante il percorso (come rami di piante), la si ricopre con gommapiuma e una tela (nei giorni precedenti il sig. Ludovico Beia con personale della Manutenzione avevano effettuato una prova del percorso con un grosso automezzo ed erano stati tagliati i rami più sporgenti sulle strade).

Quindi si procede con apposite manovre dei tenditori ad inclinare il velivolo in una posizione di circa 45 gradi e che, a parere di tutti, sembra la più idonea per facilitare il transito sulle strade da percorrere per giungere alla Malpensa.

Per il volo di collaudo si è preferita la pista della Malpensa per maggior sicurezza, anche se quella di Vergiate con i suoi
1.510 metri avrebbe potuto essere utilizzata per il primo volo.

Si aggancia il rimorchio alla motrice e dopo un ultimo accurato controllo ci si avvia preceduti da una pattuglia della Polizia Stradale.

Alle ore 9:15 l’automezzo con l’S.211 esce dalla portineria di Vergiate preceduto da un altro mezzo di trasporto a cui è stata applicata un’asta per il controllo dell’altezza dei fili elettrici e telefonici che attraversano la rete stradale.

Al seguito del prototipo si accodano decine e decine di veicoli con maestranze, impiegati che vogliono assistere al trasporto del velivolo.

Il Cap. Antonino Fanzone con personale del Servizio Vigilanza SIAI collabora con la Polizia Stradale
per facilitare la viabilità sulle strade.

Seguono per la documentazione fotografica il sig. Alberto Menozzi, il sig.Claudio Morniroli, il cineoperatore sig. Gianni Mario e l’ing. Luciano Spairani per le riprese filmate.

La prima difficoltà giunge non appena superato il ponte della ferrovia in quanto si trova un muro sporgente a filo della
strada e dei fili elettrici molto bassi.

Con piccole manovre dei tenditori si modifica l’inclinazione del velivolo e con un’apposita asta si sollevano i fili.

Il viaggio riprende e molta gente ai bordi della strada assiste al passaggio del velivolo.

In località Strona (nelle vicinanze della salita che porta a Somma Lombardo) la colonna con il velivolo accosta a destra per dare la possibilità alle autovetture (fatte fermare dalla pattuglia della Stradale) di poter continuare il loro viaggio normalmente.

 

l'S.211 verso Malpensa

l’S.211 verso Malpensa

 

La sosta dura circa 15 minuti, poi la marcia riprende lenta ed estenuante.

Ci si avvicina al castello di Somma Lombardo e lo si passa con molta cautela perchè la strada è molto stretta.

Attraversata la piazza ci si dirige verso la circonvallazione per la Malpensa, nei pressi della quale si effettua una seconda sosta per sollevare dei fili del telefono che ostacolerebbero il passaggio e per snellire il traffico che si è formato.

Dopo altri 15 minuti si riparte. Passiamo davanti alla chiesa di S. Rocco.

Altro rallentamento per sollevare dei fili del telefono ed elettrici.

La strada in questa zona si presenta  abbastanza stretta e contornata da piante frondose (i rami più sporgenti erano già stati tagliati in  precedenza).

In località Cascina Mazzafame si arriva verso le ore 12.00 e quindi si effettua una ulteriore sosta per permettere lo snellimento del traffico che a quell’ora è notevole.

Il viaggio riprende e si arriva alla deviazione per la Malpensa.

Qualche difficoltà per la curva e rami sporgenti, ma tutto si risolve.

Nei pressi dell’Aeroporto Militare di Malpensa sorge la necessità di tagliare un ramo molto grosso.

Da questo punto in poi la strada si presenta molto larga e non si avranno più difficoltà, almeno in questo senso.

Su indicazione della Direzione dell’Aeroporto al velivolo è permessa l’entrata dalla parte dei rifornimenti di carburante.

Vi giungiamo dopo aver percorso un pezzo di superstrada per Gallarate.

Le macchine al seguito sono entrate nella zona militare di Malpensa dove si trova il Reparto SIAI ed attendono sul piazzale.

Dopo i soliti controlli il velivolo percorre la strada all’interno dell’Aeroporto; dopo aver atteso il permesso e il segnale di pista libera, si attraversano le piste passando davanti al Palazzo dell’Aeroporto gremito di gente che assiste al passaggio.

Finalmente si giunge sul piazzale davanti ai capannoni del Reparto SIAI di Malpensa.

Sono le 13:30: ad attendere ci sono l’ing. Corrado Camposampiero, il cav. Fredmano Spairani, il sig. Saverio Giannullo ed altri dirigenti del gruppo SIAI-Agusta.

Il viaggio è così terminato e dopo una breve consultazione si decide di scaricare a terra subito il velivolo con i mezzi della Ditta Montalbetti e della SEA.

Con una certa ansia si assiste dapprima alla fase tramite la quale con i tenditori si porta il velivolo in posizione orizzontale.

Quindi con la braga lo si solleva per dare la possibilità al camion con il traliccio di allontanarsi.

Piano, piano, il velivolo viene fatto posare sui cavalletti e quindi si monta il carrello principale ed anteriore.

Il velivolo finalmente a terra viene trainato nel capannone SIAI e i tecnici iniziano le operazioni per la messa a punto per il volo di collaudo fissato per il 10 aprile.

[dalla Relazione di trasferimento redatta da Romano Zeni]

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Pubblicata il by Lo Staff ILSC Caricata in 100 Anni di SIAI, Notizie

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