I ‘Sorci Verdi’

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Nel Gennaio del 1937 lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica richiese alla SIAI Marchetti lo studio e lo sviluppo di un velivolo da destinare alla competizione aerea Istres-Damasco-Parigi.

La gara, organizzata dalla sezione francese della F.A.I., la Federation Aeronautique Internationale e prevista per il mese di agosto, era stata inizialmente pensata sulla rotta Parigi-New York; le resistenze iniziali e la successiva rinuncia degli Stati Uniti, costrinsero gli organizzatori a rivedere il percorso ridisegnandolo su una rotta che, mantenendo invariata la distanza, attraversasse il Mediterraneo utilizzando esclusivamente aeroporti in territorio francese.

La SIAI Marchetti rispose alla richiesta proponendo una versione appositamente concepita dell’allora nuovissimo S.79 e a tale scopo cinque esemplari furono prelevati dalle linee di montaggio delle serie militari, ridesignati come S.79CS (correntemente indicato come ‘Corsa’).

 

I Sorci Verdi

I Sorci Verdi

 

Rispetto alla versione militare standard, il ‘Corsa’ presentava diverse modifiche tra cui la soppressione delle postazioni dorsali e ventrali per i mitraglieri, l’aggiunta di serbatoi combustibile in fusoliera e l’ampliamento di quelli alari, l’allungamento della sezione centrale della fusoliera di circa 30 cm, l’integrazione di strumentazione aggiuntiva per motorista e marconista, la riprogettazione del pannello strumenti in modo tale da garantire una completa dotazione ad entrambi i piloti e, infine, l’integrazione di un pilota automatico Smiths per le lunghe navigazioni.

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Il Leggendario S.79

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L’8 Ottobre del 1934 sull’Aeroporto di Cameri vola il prototipo del trimotore terrestre S.79 immatricolato I-MAGO, un progetto nel quale la ditta di Sesto Calende ha investito ingenti capitali e ha scommesso per il futuro.

A collaudare questo nuovo apparecchio è il pilota Adriano Bacula, coadiuvato dal motorista Merizzi.

Di questo famoso trimotore, nato come velivolo civile per collegamenti veloci da impiegarsi per trasporto di passeggeri, merci e posta, ne verranno costruiti oltre 1.300 esemplari dalla SIAI e, su licenza, dalle ditte Aer. Macchi, A.U.S.A. e Reggiane.

Con disposizione dell’11 ottobre 1940 «…nell’intento di interessare maggiormente il pubblico sull’andamento della guerra aerea e di meglio orientarlo sui tipi dei velivoli più comunemente usati», l’S.79 venne ufficialmente battezzato Sparviero dallo Stato Maggiore della Regia Aeronautica.

Il soprannome di Gobbo Maledetto, secondo alcuni venne coniato dalla stessa propaganda fascista mentre secondo altri gli fu attribuito dai piloti britannici della Royal Air Force, che avevano non poche difficoltà nell’attaccare in coda questo velivolo a causa dell’arma montata sulla gobba dorsale e rivolta all’indietro.

Lo Sparviero era un trimotore ad ala bassa multiruolo, inizialmente progettato come aereo da trasporto civile veloce.

Tra il 1937 e il 1939 stabilì 26 record mondiali e fu, per un certo periodo, il più veloce bombardiere medio del mondo.

Costruito in legno, tela e metallo secondo i più classici canoni dell’ing. Marchetti, ne venne realizzata anche una versione bimotore da trasporto passeggeri con il muso ampiamente riprogettato e dotato di ampie finestrature.

Lo Sparviero fu impiegato per la prima volta in combattimento nella guerra civile spagnola da parte dell’Aviazione Legionaria italiana, dando ottima prova delle proprie potenzialità; la sua velocità elevata lo rendeva irraggiungibile da parte della caccia avversaria e questo, sfortunatamente, falsò le considerazioni della Regia Aeronautica che nei dieci anni successivi non seppe trovare un suo degno sostituto continuando ad impiegare lo Sparviero per tutta la durata del secondo conflitto mondiale, prima come bombardiere e poi come aerosilurante.

Fu il bombardiere italiano costruito nel maggior numero di esemplari, dei quali diversi esemplari sopravvissero alla guerra.

Quattro S.79L furono consegnati al Libano nel 1949 in versione bombardiere e successivamente convertiti in versione da trasporto, volando fino agli anni ’50; due di essi sono oggi gli unici velivoli di questo tipo esistenti al mondo, a suo tempo donati all’Italia dal governo libanese e attualmente conservati presso il Museo dell’Aeronautica Militare a Vigna di Valle e presso il Museo Caproni di Trento.

Un terzo esemplare, ridotto ad un relitto, è esposto presso il Museo Volandia di Malpensa.

 

Gli S79

Gli S79

 

Adriano Bacula Pilota collaudatore della SIAI Marchetti, porta al primo volo i trimotori S.73, S.79 e SM.81.

Decorato con tre Medaglie d’Argento al Valor Militare, due Croci di Guerra, la Medaglia d’Oro al Valore Aeronautico e di Fiume, combatte nella Grande Guerra con il grado di tenente nella gloriosa 91a Squadriglia Baracca, della quale risulta pure l’ultimo superstite, abbattendo in combattimento sei aerei avversari.

Partecipa all’impresa di Fiume come legionario di D’Annunzio, di cui gode la personale stima.

Nel 1926 partecipa alla Coppa Schneider con un aereo di riserva, aggiudicandosi il terzo posto dietro l’altro concorrente italiano, De Bernardi.

Con l’S.79 il 21 dicembre 1937 riesce a stabilire il record mondiale di velocità sui 2.000 km con 500, 1.000 e 2.000 kg di carico utile, alla media di 428,30 km/h.

Muore in volo pilotando un bimotore S.79B a causa di una fortissima tempesta di neve nell’Aprile del 1938, durante un trasferimento da Bucarest.

Intitolata a lui è la Via del Lavatoio di San Giorgio.

La sua salma è tumulata al Vittoriale accanto a Gabriele D’Annunzio.

 

Tratto dal libro PIU’CENTO

Gli Anni Trenta in SIAI Marchetti

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Nel periodo tra le due Guerre è un susseguirsi di progetti e realizzazioni di interessanti aeroplani del tipo idrovolante e terrestre che riscuotono successi di vendita sia sui mercati militari sia civili in tutto il Mondo.

Alla fine degli anni ’20 da segnalare poi la cessione della licenza di costruzione dell’idrovolante S.56 alla American Aeronautical Corporation.

La società americana ne costruirà una cinquantina di esemplari che entreranno in servizio presso la Polizia di New York, utenti privati e scuole di pilotaggio.

Prosegue intanto il successo di vendite dell’idrovolante S.55 che viene costruito, su licenza, negli Stati Uniti d’America sempre da parte della Società American Aeronautical Corporation e venduto nella versione passeggeri in cinque esemplari anche al governo dell’U.R.S.S.

Con l’inizio del 1930 la SIAI ha un capitale sociale di 6 milioni di lire e, accanto alle costruzione di aeroplani, questa azienda si cimenta nella costruzione di motoscafi ed idroscivolanti che partecipano a varie gare nazionali ed internazionali.

Nel frattempo i vertici societari sono così costituiti: Presidente il comm. Ettore Peretti, vice presidente il comm. Camillo Protto, Direttore Generale Luigi Capè, ingegnere capo Alessandro Marchetti.

 

S.66

S.66

 

Nel 1931 effettua il primo volo il prototipo dell’idrovolante SIAI S.66 per trasporto passeggeri realizzato in ventiquattro esemplari, due dei quali divengono gli aerei personali di Italo Balbo e del capo del governo Benito Mussolini.

I rimanenti entrano in servizio per la compagnia aerea italiana Ala Littoria.

Proprio quell’anno, esattamente il 29 gennaio, Alessandro Passaleva conquista il record del mondo d’altezza raggiungendo i 6.540 metri alla guida di un monoplano S.71: si tratta del primo apparecchio terrestre (eccetto il particolare S.64) della Ditta.

È un elegante trimotore che verrà impiegato dalle compagnie aeree Società Aerea Mediterranea e Ala Littoria per le tratte a medio raggio.

Il 15 agosto 1932 viene consacrata dal cardinale di Milano Ildefonso Schuster una speciale campana battezzata Santa Maria che è collocata sul campanile della chiesa di San Bernardino a Sesto Calende.

Su questa campana spicca l’immagine della Madonna di Loreto protettrice degli aviatori ed uno stormo di velivoli S.55 con una dedica in latino che, tradotta, recita: «A questo bronzo è affidata la memoria più duratura del bronzo, delle splendide gesta con cui le meravigliose ali della Savoia Marchetti trasvolando per il cielo, per prime e in gran numero e molte volte, con ardito volo fendendo l’aria davanti a tutti, portarono l’Italia in America, ali che di qui, dalle fiorenti officine S.I.A.I., impronta gloriosa, avevano fatto uscire esperti ed operosi artefici. Il suono di questo bronzo, col favore di Dio, faccia santo il lavoro degli uomini».

Il 1934 è un anno denso di attività e di nuovi progetti che vedono la luce; a febbraio vola il primo prototipo del trimotore SM.81, mentre Il 4 luglio vola a Cameri il prototipo del trimotore S.73, un apparecchio destinato ad un buon successo commerciale che viene acquistato in diversi esemplari dalle compagnie aeree civili italiane Ala Littoria e Avio Linee Italiane, dalla belga S.A.B.E.N.A. e dalla cecoslovacca C.S.A.

Il 10 Aprile 1935 Benito Mussolini giunge in visita a Sesto Calende, accolto da una folla oceanica, visitando ovviamente gli stabilimenti SIAI.

Nel 1937 la SIAI modifica ufficialmente la denominazione sociale in Società Italiana Aeroplani Idrovolanti “Savoia Marchetti” S.A.

Contestualmente i nuovi modelli di apparecchi assumeranno la designazione «S.M.» in sostituzione della sola «S.» ed iniziano i lavori relativi alla realizzazione di un nuovo stabilimento con annesso campo di volo in località Vergiate.

Tratto dal libro PIU’CENTO

Un anno di S.211

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Per questo articolo fermiamo un attimo l’ordine cronologico del racconto della storia della SIAI Marchetti per pubblicare l’ultimo capitolo del libro PIU’CENTO, dedicato al ritorno a Sesto Calende del primo prototipo dell’S.211, di cui oggi è il primo anniversario.

 

Tutto ebbe inizio con una telefonata. Però fatta al numero sbagliato. Che poi risultò essere, per altri versi, il numero giusto. Così iniziarono a circolare voci, e queste voci riportavano una sigla: S.211.

Poi qualcuno fece una segnalazione, apparentemente ingenua. Qualcuno aprì porte ormai dimenticate chiuse. Qualcuno seppe trovare la via per firmare carte e liberare strade.

Qualcuno raccolse materiale per mantenere viva l’attenzione. Qualcuno mosse pedine, mezzi e persone. Qualcuno riportò indietro, qualcuno andò avanti.

 

Dicembre 2013, l'S.211 durante il primo sopralluogo a Forlì

Dicembre 2013, l’S.211 durante il primo sopralluogo a Forlì

 

Il racconto che segue è la vera storia di un ritorno, ma è anche il piccolo, grande sogno di un gruppo di appassionati: salvare dall’oblio il primo prototipo del SIAI Marchetti S.211.

Il 12 Giugno 2014 prende il via la parte operativa del Progetto Ze.Ro, primo progetto a cura dell’Associazione I-CARE: trasferire l’S.211 I-SITF dall’aeroporto di Forlì a Sesto Calende.

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Le Crociere Atlantiche.

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Un dato interessante sulla bontà dei velivoli SIAI è che alla Crociera Aerea del Mediterraneo Occidentale, organizzata dai vertici della Regia Aeronautica e svoltasi tra il 26 maggio e il 2 giugno 1928, dei 61 idrovolanti partecipanti al volo ben 60 sono della ditta di Sesto Calende.

Nel corso del 1929 un’altra trasvolata di massa, la Crociera Aerea del Mediterraneo Orientale, vede la partecipazione di 35 idrovolanti di cui ben 32 sono S.55.

Nello stesso anno Italo Balbo, dopo essersi persuaso che il primo gruppo di aerei che avesse attraversato in formazione l’Oceano Atlantico sarebbe passato alla storia, convince l’ing. Marchetti a mettere a punto per l’impresa gli idrovolanti S.55A che andranno ad equipaggiare uno stormo creato ad hoc a Orbetello.

Si sceglie di attraversare l’Atlantico meridionale con dodici apparecchi, a cui la Regia Marina fornirà appoggio con 5 cacciatorpediniere.

Gli idrovolanti partono dunque da Orbetello alla volta di Rio de Janeiro per la Crociera Aerea Transatlantica Italia-Brasile il 17 dicembre 1930, guidati personalmente da Balbo e dal suo secondo pilota Stefano Cagna; la trasvolata non è esente da difficoltà, ma il 15 gennaio 1931 gli idrovolanti approdano finalmente nelle acque antistanti la capitale brasiliana.

Questi apparecchi vengono poi acquistati dal governo brasiliano ed entrano in servizio nei reparti dell’aviazione di questo Paese.

La seconda crociera atlantica, detta Crociera Aerea del Decennale, viene organizzata per celebrare il decimo anniversario della costituzione della Regia Aeronautica in occasione della Century of Progress, l’Esposizione Universale che si tiene a Chicago tra il 1933 ed il 1934.

«Noi ammiriamo i raids individuali dei grandi aviatori, ma li consideriamo superati dalle necessità dei tempi e del progresso. La novità può venire solo dal trasferimento in massa di apparecchi da un continente all’altro, attraverso gli oceani», dichiara Balbo alla stampa pochi giorni prima della partenza per l’impresa.

Dal 1° Luglio al 12 Agosto del 1933 Balbo guida la formazione di venticinque idrovolanti S.55X partiti da Orbetello per un volo di andata e ritorno da Roma a Chicago, passando per il Canada all’andata e da New York al ritorno.

La traversata di andata approda in Islanda, proseguendo poi verso le coste del Labrador.

Il governatore dell’Illinois, il sindaco e la città di Chicago riservano ai trasvolatori italiani un’accoglienza trionfale e a Balbo viene intitolata una strada, tutt’oggi esistente, in prossimità del lago Michigan, la Balbo Avenue (ex 7 Avenue).

I Sioux presenti all’Esposizione di Chicago lo nominano capo indiano con il nome di ‘Capo Aquila Volante’.

Il volo di ritorno prosegue in direzione New York, dove viene organizzata in onore degli equipaggi una grande ticket-tape parade, concludendo infine l’impresa con un ammaraggio trionfale al Lido di Ostia.

 

Italo Balbo
Italo Balbo nasce a Quartesana, in provincia di Ferrara, il 6 giugno 1896.

Partecipa come volontario alla Prima Guerra Mondiale tra le fila degli Alpini, dove guadagna due medaglie di bronzo e una d’argento.

Convinto sostenitore dell’aviazione, il 6 Novembre 1926 viene nominato sottosegretario all’Aeronautica
conseguendo il brevetto di volo l’anno seguente.

 

Italo Balbo

Italo Balbo

 

Le numerose iniziative intraprese per ammodernare la Regia Aeronautica e l’aviazione italiana in genere comprendono, tra le altre, la fondazione della ‘Citta’ dell’Aria’ Guidonia e del relativo modernissimo centro di ricerche d’ingegneria aeronautica, nonché la creazione della Scuola Alta Velocità, costituita nel 1928 a Desenzano del Garda dove prima sorgeva l’idroscalo privato di Gabriele D’Annunzio.

Il nome di Balbo è indissolubilmente legato alle grandi trasvolate oceaniche da lui fortemente sostenute, che ne faranno un eroe nazionale e lo renderanno assai noto anche oltre i confini italiani.

Dopo le crociere aeree mediterranee del 1926 e del 1927, il primo volo transatlantico è del 1930, con 12 idrovolanti S.55A partiti da Orbetello alla volta di Rio de Janeiro.

Il 1 Luglio del 1933 sono invece 25 gli S.55X che decollano per la Crociera Aerea del Decennale.

In quel periodo il prestigio internazionale di Balbo supera quello del duce.

Mussolini lo intuisce e nel Gennaio del 1934 lo trasferisce in Libia, come governatore della colonia italiana.

Balbo si oppone esplicitamente alle leggi razziali e all’entrata in guerra dell’Italia a fianco della Germania, ritenendo le Forze Armate italiane impreparate alla guerra.

Il 29 giugno 1940, rientrando da una missione di ricognizione nei cieli della Libia, il suo S.79 viene abbattuto per errore dalla contraerea italiana, in prossimità di Tobruk.

 

Tratto dal libro PIU’CENTO

Soccorso alla Tenda Rossa.

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Il 25 Maggio 1928 il dirigibile Italia, guidato dal Gen.Umberto Nobile, di ritorno da una missione al Polo Nord, precipitò urtando il ghiaccio e lasciando sul terreno i dieci uomini dell’equipaggio.

L’incidente dette il via ad una febbrile attività di ricerca da parte di molti paesi con tutti i mezzi a disposizione, compreso l’aereo.

Fortunatamente i superstiti dell’incidente si trovarono circondati dai materiali caduti con l’impatto sul ghiaccio, tra i quali cibo, una radio e una tenda che diventerà la famosa ‘Tenda Rossa’, il che permetterà loro di sopravvivere per sette settimane in condizioni climatiche proibitive.

In Italia, Umberto Maddalena venne incaricato per primo di occuparsi delle operazioni di ricerca e, a tale scopo, ebbe a disposizione un S.55M prelevato da Sesto Calende.

Le modifiche al velivolo furono minime, anche a causa dell’urgenza contingente, e così già il 10 Giugno l’S.55 partiva dall’idroscalo di S. Anna alla volta della Baia del Re, giungendovi otto giorni più tardi.

 

l'S.55M di Umberto Maddalena

l’S.55M di Umberto Maddalena

 

Il volo di trasferimento di oltre 7.000 chilometri si svolse senza inconvenienti sorvolando, per la prima volta nella storia, l’insidioso Mare di Barents.

A seguito di un appello disperato da parte dei naufraghi raccolto via radio nella notte del 18 Giugno, Maddalena ordinò di rifornire in tutta fretta l’idrovolante caricandolo con una gran quantità di indumenti, viveri, accumulatori, armi e munizioni:

«gli scafi dell’idrovolante ingoiano materiale come la stiva di un piroscafo e la linea di galleggiamento di essi sorpassa il limite normale. Riusciremo a decollare con tanto carico?»

annotava Maddalena sul Suo diario prima della partenza alla volta del Polo Nord.

Alle 5 del mattino del 19 Giugno tutto era pronto e la ricerca della famosa tenda rossa dei naufraghi ebbe inizio.

L’equipaggio dell’S.55 era formato, oltre che da Maddalena, dal Copilota Ten.Cagna, dal motorista Rampini e dal radiotelegrafista Marsano.

Le difficoltà di navigazione su un paesaggio che non offriva punti di riferimento si evidenziarono fin dal primo volo ma, grazie ad un sistema ingegnoso di segnalazione Morse messo a punto da Maddalena e concordato con il radiotelegrafista Biagi dalla Tenda Rossa, alle 10:45 del 20 Giugno, i naufraghi venivano localizzati e riforniti con oltre 300 chilogrammi di materiali.
Nei giorni successivi si susseguirono le missioni di Maddalena e di altri mezzi provenienti da tutto il Mondo poi, a Luglio, finalmente il rompighiaccio russo Krassin riuscì a raggiungere i naufraghi portandoli in salvo.

L’S.55 ‘polare’ rientrò a Sesto Calende il 31 Agosto; aveva rifornito i naufraghi con oltre 500 chilogrammi di materiali e viveri, compiuto oltre 120 ore di volo delle quali 30 sulle regioni artiche (un numero superiore a quelle di tutti gli altri apparecchi impiegati nelle ricerche), rientrando infine in Italia con i propri mezzi e in perfetta efficienza dopo aver percorso qualcosa come 18.000 chilometri.

Al valoroso Umberto Maddalena, autore di questa impresa oltre che di altre, tra le quali il nuovo primato mondiale, dopo quello di Ferrarin e Del Prete del 1928, di durata e di distanza in circuito chiuso con l’S.64bis nel 1930 e la partecipazione alla Prima Crociera Atlantica del 1930-31, è dedicata una Via nelle vicinanze della Stazione, contigua alla Via Arturo Ferrarin.

Tratto dal libro PIU’CENTO

L’S.64 ed il Volo Itala-Brasile.

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Nella Primavera del 1928 è ancora Alessandro Passaleva a portare in volo per la prima volta il prototipo del monoplano da record S.64 sull’Aeroporto di Cameri.

L’idea di realizzare una macchina dedicata ai voli di lunga durata derivò direttamente dal felice incontro tra Alessandro Marchetti ed il Pilota Arturo Ferrarin, trovando inoltre un fervido sostenitore nel Sottosegretario di Stato Italo Balbo.

Il Ministero dell’Aeronautica affidò alla S.I.A.I. la realizzazione del velivolo, mentre la FIAT avrebbe approntato una specifica versione del suo motore V-12 A.22.

La Regia Aeronautica realizzò appositamente la pista di Montecelio, costruita inclinata in modo da agevolare le operazioni di decollo dell’aereo.

L’S.64 era un aereo nuovo e originale, anche se tradiva chiaramente la sua parentela con altri progetti dell’Ing. Marchetti, in particolare per quanto riguardava il posizionamento del propulsore, la struttura a doppio trave di coda e la pianta alare.

Marchetti con Ferrarin in visita alla SIAI.

Marchetti con Ferrarin in visita alla SIAI.

La struttura era realizzata quasi interamente in legno ad eccezione del carrello d’atterraggio e del castello motore.

La cabina di pilotaggio, con posti affiancati a doppio comando, aveva un disegno estremamente curato per garantire la massima aerodinamicità oltre a comprendere una cuccetta a forma di tunnel disposta longitudinalmente rispetto all’asse del velivolo, da impiegare nei turni di riposo durante i voli di lunga durata.

Il motore era un 12 cilindri a V dalla cilindrata di 54.000 cm³, capace di erogare fino a 620 CV alla potenza massima.

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L’idrovolante S.55.

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Nell’estate del 1924 volò a S. Anna il prototipo dell’S.55, ai comandi del collaudatore Alessandro Passaleva.

Questo velivolo segnerà un periodo ricco di primati e di soddisfazioni per l’Arma
Azzurra e per la Ditta.

L’idrovolante S.55, forse il velivolo più rappresentativo dell’attività progettuale dell’Ing. Marchetti, fu progettato in collaborazione con l’Ing. Pier Luigi Torre risultando un aereo dal disegno non convenzionale a cominciare dai due propulsori contrapposti, con un’elica spingente ed una traente, alloggiati in un’incastellatura sopra le ali in corrispondenza del piano di simmetria del velivolo; ciò evitava problemi giroscopici e il pericolo di imbardate in caso di piantata di uno dei motori, che
avrebbe portato a un’asimmetria di spinta, inconveniente che si veniva a creare nei velivoli bimotori tradizionali.

Inoltre i due grossi scafi erano costituiti da una particolare struttura che consentiva il
galleggiamento dell’idrovolante anche in caso di danni e in acque mosse.

 

l'idrovolante S.55

l’idrovolante S.55

Il velivolo venne respinto dalla commissione giudicatrice del commissariato dell’Aviazione perché ritenuto troppo ardito e non meritevole di produzione in serie, nonostante rispondesse alle specifiche richieste, con grande disappunto dell’Ing. Marchetti che credeva fermamente nella bontà del suo progetto.

Solo in un secondo momento venne riesaminato e adottato.

Inizialmente concepito come aerosilurante e bombardiere venne utilizzato anche come aereo da trasporto civile, ma guadagnò la sua fama grazie alle grandi imprese aviatorie degli anni ’30: nel 1929, durante la Crociera Aerea del Mediterraneo Orientale, dei 35 idrovolanti partecipanti ben 32 erano S.55; in seguito, il Raid delle due Americhe di De Pinedo vide protagonista l’S.55 Santa Maria e le grandi trasvolate di massa del 1930-31 e del 1933 organizzate da Italo Balbo verso l’America consacrarono definitivamente questo velivolo.

Senza naturalmente dimenticare i numerosi record stabiliti da Alessandro Passaleva tra i quali quelli di velocità, durata e distanza con e senza carico.

Il successo di vendite fu allora significativo, tanto che venne anche costruito, su
licenza, negli Stati Uniti d’America da parte della società American Aeronautical Corporation (produttrice su licenza anche dell’S.56) e venduto nella versione passeggeri in cinque esemplari al governo dell’U.R.S.S.

Per un curioso caso del destino, l’unico esemplare di questo grande idrovolante arrivato sino ai nostri giorni è un S.55C dalla vita molto movimentata e avventurosa soprannominato Jahù, di proprietà dall’aviatore brasiliano Ribeiro de Barros.

Il velivolo è stato recentemente restaurato ed è esposto presso il Museo di San Carlos, nello stato federale brasiliano di San Paolo.

La stele posta sulla rotatoria all’imbocco del Ponte di Sesto è dedicata all’S.55X, protagonista della Crociera Aerea del Decennale del 1933, rappresentando uno stormo di idrovolanti stilizzato.

 

Tratto dal Libro ‘+100’

Il Primo Volo di Liberazione.

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È la mattina del 26 Aprile 1945 e, malgrado la giornata sia grigia e piovosa, sulla linea di volo dell’aeroporto di Vergiate un gruppo di tecnici della SIAI Marchetti sta preparando per il volo un trimotore S.79S (M.M. 21430), mentre altri sono impegnati nell’applicazione sulle sue superfici esterne di una vistosa vernice rossa.

Alcuni uomini appartengono alla 121a Brigata partigiana Walter Marcobi i quali, venuti a sapere che la colonna tedesca Stamm sta transitando sulle sponde del Lago Maggiore, pianificano una missione per cercare di fermarla.

All’interno degli stabilimenti della SIAI Marchetti il movimento partigiano è particolarmente attivo ed impegnato nell’impedire il trasferimento e la distruzione della fabbrica, oltre che nel cercare di rallentare la produzione bellica.

In questo piano è appoggiato anche dalla Direzione aziendale che, all’inizio del 1945, mette a disposizione del Comitato di Liberazione Nazionale la cifra di dieci milioni di lire quale contributo per la lotta di liberazione.

I partigiani pensano inizialmente ad un’azione militare impiegando il trimotore S.79 armato di bombe e mitragliatrici, poi però prevale il senso di responsabilità e la paura di eventuali ritorsioni verso la popolazione civile.

Si decide allora di lanciare dei volantini appositamente predisposti durante la notte per indurre le forze nazi-fasciste alla resa.

Il Messaggio lanciato dall'Aereo

Il Messaggio lanciato dall’Aereo

Tali volantini sono preparati da un dipendente della SIAI Marchetti, Egidio Migliorini, che oltre ad essere uno degli ideatori di questo volo, è anche uno degli esponenti di spicco del movimento partigiano in questa fabbrica; egli ha anche conosciuto il carcere di San Vittore a Milano con l’accusa di appartenere al movimento clandestino.

Come detto, nella notte tra il 25 e il 26 Aprile il Migliorini elabora i testi di due volantini, di cui uno bilingue che fa tradurre da un’amica che conosce la lingua tedesca.

Completate le operazioni di carico e le verifiche funzionali all’S.79, oltre che la vistosa verniciatura rossa per permettere la sua identificazione ai partigiani presenti sul territorio, tutto è pronto per eseguire questo primo volo di liberazione.

L’equipaggio è composto dal capo pilota collaudatore della SIAI Marchetti Giuseppe Algarotti, dai motoristi Giuseppe Ceratti e Orlando Chiarello, dal tecnico Mino Mulinacci e dal partigiano Alberto Ramelli.

Il motorista Chiarello, così ricorda: «Prima del volo, avvenuto intorno alle ore 10 del mattino, l’S.79 era stato verniciato di rosso e, una volta decollati, volavamo bassi e lanciavamo sulle città e sulle vie di comunicazione gli speciali volantini che erano stati preparati per l’occasione. Un volo durante il quale si sono anche vissuti attimi di paura perchè, sorvolando Arona, l’apparecchio è stato oggetto di tiri di mitragliatrice tedesca che hanno costretto il pilota Algarotti a rientrare a Vergiate».

Il volo si conclude con l’atterraggio sull’aeroporto di Vergiate e viene ripetuto nel pomeriggio di quello stesso giorno con le stesse finalità di quello della mattina.

A bordo dell’S.79 trovano ora posto, oltre al pilota Algarotti e al motorista Ceratti, anche i tecnici della SIAI Marchetti Ingignoli, Antonio Brusa e Egidio Migliorini.

Proprio quest’ultimo ha lasciato delle annotazioni scritte di suo pugno sul retro di uno dei volantini da lui conservato, lanciati alle ore 14.30 sui militari tedeschi sottolineando la dura reazione della colonna che «sparò con mitragliatrice quadrupla da 20 mm colpendo leggermente il velivolo che riprese terra a Vergiate verso le 15».

Di certo non sono stati quei volantini il motivo della resa dei militari tedeschi, sta di fatto però che il 28 Aprile la colonna Stamm, divisasi nel frattempo in due tronconi, si arrende alle forze partigiane a Novara e a Busto Arsizio.

Per questo evento aviatorio, conosciuto anche come Primo Volo di Liberazione Zona del Verbano, il Comitato di Liberazione Nazionale di Sesto Calende appronta quello stesso 26 Aprile 1945 una speciale busta commemorativa che, insieme ai volantini,
è un documento ricercato dagli storici e dai collezionisti di posta aerea.

Tratto dal Libro ‘+100’

Il Siai Marchetti S.16.

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Al termine della Prima Guerra Mondiale il mercato del trasporto aereo civile in rapido sviluppo spinse la S.I.A.I. ad affidare all’Ing.Conflenti lo sviluppo di un idrovolante di linea da proporre alle varie compagnie aeree che stavano sviluppandosi in tutta Europa.

Direttamente derivato dai precedenti S.8 ed S.9, l’S.16 era caratterizzato da un aspetto
convenzionale per l’epoca, ovvero struttura a scafo centrale, biplano, monomotore ad elica spingente azionata da un motore 6 cilindri a V della Fiat capace di 300 CV e presentava un compartimento a cinque posti a sedere per i passeggeri.

Il Siai Marchetti S.16

Il Siai Marchetti S.16

Venne realizzata una seconda versione, denominata S.16bis, caratterizzata da scafo e bordi d’attacco alari rinforzati e maggiore capacità di combustibile.

Visto purtroppo lo scarso interesse suscitato dal mercato civile, la S.I.A.I. approntò una versione militare destinata al ruolo di ricognitore e bombardamento leggero (S.16bis M – Militare) e una versione apposita per la Regia Marina (S.16ter), caratterizzata quest’ultima dal nuovo motore Lorraine-Dietrich 12 Db da 400 CV.

Proprio questa versione divenne famosa grazie alla Crociera dei 55.000 km del trasvolatore De Pinedo, decretando un certo successo commerciale, seppur tardivo, del velivolo.

Tratto dal Libro ‘+100’

Le Prime Grandi Imprese con Francesco De Pinedo.

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Il 20 Aprile 1925 Francesco De Pinedo ed Ernesto Campanelli partono dall’idroscalo di S. Anna per un volo detto dei ‘55.000 chilometri’ con un Idro S.16ter battezzato Gennariello dal nome del Santo protettore di Napoli, con l’obiettivo di raggiungere l’Australia e ritornare in Italia passando da Tokio.

 

Il Gennariello

Il Gennariello

 

La destinazione principale prefissata in Australia è Melbourne, Città che viene raggiunta il 9 Giugno dopo 160 ore di volo coprendo la distanza di 23.500 km in 50 giorni.

Durante il viaggio, l’idrovolante deve fare fronte a varie difficoltà di navigazione e di approvvigionamento di carburante e lubrificanti attirando però, con l’avvicinarsi alla destinazione, l’attenzione degli australiani; una folla entusiasta di oltre 40.000 persone accoglie i due italiani al loro arrivo a Melbourne.

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Il Centenario della Siai Marchetti si presenta a Volandia.

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Volandia
Sabato 11 Aprile 2015
dalle 10:15

Sarà il Parco e Museo dedicato al ‘Sogno del Volo’ della Provincia di Varese il miglior luogo dove presentare programmi ed iniziative legate al Centenario della Siai Marchetti.

Toccherà quindi a Volandia (uno dei più importanti Musei d’Italia dedicati al Mondo del Volo), sorto sulle Storiche Officine Caproni, dare il via al tributo ufficiale ad una Storia, molto Sestese, di Uomini ed Aeroplani.

Non c’era luogo migliore per indicare in quale modo si vuole ricordare  le vicende che sono state sinonimo di progresso e conquista della Storia dell’Aviazione in Italia e nel Mondo.

 

Invito a Volandia

Invito a Volandia

 

Il ‘velo cadrà’ quindi sulla serie di eventi (dal 13 Giugno al 25 Luglio 2015) promossi dal Comitato del Centenario e che ha proprio nella raccolta fondi promossa dal sito ufficiale un progetto ambizioso.

L’occasione sarà anche propizia per presentare, in anteprima, l’ Orologio del Centenario della Siai Marchetti nato da una idea di Limbiati Tempo&Preziosi di Sesto Calende è stata resa possibile grazie al contributo di Memphis Belle, il cui impegno creativo è legato al Mondo del Volo.

Vedranno per la prima volta la luce, nell’allestimento suggestivo che riproduce fedelmente il ritrovamento del S.M.79 avvenuto più di 50 anni fa nel Deserto Libico,
i 2 Orologi, un Solo Tempo ed un Chrono entrambi al Quarzo, personalizzati con il Logo Ufficiale del Centenario e prodotti in una Edizione Limitata di 500 pezzi ciascuno
e personalizzabili, con un proprio nome e cognome, sul fondello dell’Orologio che riporta, oltre alla numerazione progressiva, anche il profilo di 2 veivoli che hanno positivamente segnato la Storia della Società Idrovolanti Alta Italia.

 

Il Programma a Volandia

Il Programma a Volandia

 

L’S.55, forse il veivolo più rappresentativo dell’attività progettuale dell’Ing.Alessandro Marchetti e che guadagno la propria fama grazie alle imprese aviatorie degli anni’30, e l’S.79, famoso per il soprannome di ‘Gobbo Maledetto’ il più veloce bombardiere medio del Mondo.

A Volandia, Sabato 11 Aprile 2015, dalle 10:15: noi Ti aspettiamo!

Conosciamo l’Ing.Alessandro Marchetti.

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Nel 1922 alla S.I.A.I. avvengono importanti cambiamenti ai vertici tecnici; l’Ing. Raffaele Conflenti lascia infatti questa azienda ed il suo posto è occupato dall’Ing. Alessandro Marchetti.

Da questo momento e per oltre trent’anni le vicende di questa ditta si legheranno all’estro, alle capacità ed abilità tecniche di questo valente ingegnere proveniente dalla Vickers-Terni.

Alessandro Marchetti nasce a Cori il 16 giugno 1884.

Ingegnere per tradizione di famiglia: il padre Vincenzo era ingegnere e la madre Giulia era figlia dell’ingegnere Raffaele Canevari, progettista e realizzatore di alcune tra le più significative opere infrastrutturali dell’Italia post-unitaria.

Alessandro Marchetti si laurea in ingegneria presso la facoltà dell’Università La Sapienza di Roma nel 1908.

Nel 1909 assiste ai voli dimostrativi di Wilbur Wright sull’aeroporto di Centocelle, dove il neo costituito Club degli Aviatori ha invitato il pioniere americano per esibirsi con il suo velivolo.

L’evento evidentemente lascia il segno sul giovane ingegnere che, avendo convinto il padre al finanziamento del progetto, nel maggio del 1911 completa la realizzazione del suo primo velivolo, la Chimera, costruito in legno di abete americano senza nodi.

Marchetti inizia la propria attività di progettista alla Vickers-Terni di La Spezia e il frutto di questa collaborazione si traduce nel progetto e nella successiva realizzazione del primo caccia italiano interamente metallico; si tratta del M.V.T. (Marchetti-Vickers-Terni) che nel 1918, con il pilota Elia Liut, conquista il primato per apparecchi
terrestri alla velocità di 278 km/h, quasi a voler segnare quello che sarà il destino del giovane ingegnere e dei suoi futuri progetti.

Nel 1922 viene assunto dalla SIAI con la responsabilità della direzione tecnica e della progettazione.

Degli oltre 60 progetti da lui firmati, diversi si traducono in velivoli realizzati in ampia serie tra cui S.55, S.79, S.M.82, S.M.84, mentre altri divengono velivoli da record come l’S.64.

Nel 1948 disegna l’ultimo suo velivolo che verrà prodotto in serie, l’S.M.102.

Tiene strenuamente il timone della Ditta (di cui era diventato co-proprietario negli anni Trenta) fino ai primi anni Sessanta e il 5 dicembre 1966 muore presso l’ospedale di Busto Arsizio, a 82 anni.

I funerali si svolgono a Sesto Calende partendo dagli stabilimenti SIAI: operai, tecnici, collaboratori, amici e autorità lo accompagnano per l’ultimo viaggio mentre fiori vengono lanciati da aerei.

A questa figura unica, pochi altri come lui nel panorama aeronautico italiano, Sesto ha dedicato il cavalcavia che collega il Centro al quartiere Abbazia e AgustaWestland gli ha significativamente intitolato la Training Academy aperta nel 2006 e sorta negli storici stabilimenti SIAI Marchetti di Via Indipendenza.

 

Tratto dal Libro ‘PIUCENTO’